全下规则与边池处理详解

在现代工业发展史上，福特汽车T型车的推出堪称典范：流水线作业提升了制造效率，车辆产量攀升，单位成本随之走低；成本降低使福特能持续调低售价，让原本仅限富人购买的汽车变为普通家庭也能负担的商品。同时，福特通过著名的“五美元日薪”制度提升了员工薪酬。效率提升、企业盈利增加、员工薪资上涨以及大众消费扩展，形成了一个相互促进的循环。

这即是商业史上的“福特时刻”：指借助技术与模式革新，把昂贵的高端奢侈品转化为大众可负担、能大规模普及的划时代转折点。

中国汽车工业协会最新数据显示：2025年，中国汽车销量达3440万辆，其中新能源汽车销量为1649万辆，新能源汽车新车销量占全部汽车新车销量的47.9%。十年前尚属市场边缘的新能源汽车，如今市场份额已逼近一半。

中国汽车产量持续增长，产业规模不断扩大，技术日益先进，但汽车制造业的盈利能力并未同步提升：为何“福特时刻”未能在中国重现？

营收攀升，利润却下滑

2017年，中国规模以上汽车制造业主营业务收入约8.53万亿元，实现利润总额6833亿元。到2025年，汽车制造业营业收入已达11.18万亿元，但利润总额仅为4610亿元。

尽管此期间统计部门从“主营业务收入”转为“营业收入”口径，不能简单将两年数据直接同比，但长期趋势已清晰：产业规模扩大，利润总额却未同步增长。

若以利润与收入比值近似观察，变化更为直观。2017年，汽车制造业利润相对于主营业务收入约为8%；到2025年，利润相对于营业收入仅约4.1%。即每100元汽车制造业收入对应的利润，从约8元降至4元。

汽车工业呈现“增收不增利”现象，与福特时代形成对比。福特式规模经济意味着，产量增加后，固定成本被更多产品分摊，单位成本下降，市场扩大，企业因此获得更多利润。

按此逻辑，中国新能源汽车销量快速增长，整车平台化、供应链国产化、电池成本下降、自动化程度提升，汽车行业应享受到显著的规模经济。

但我们看到：汽车数量增多，汽车产业收入提高，每元收入能留下的利润却越来越少。问题或许不能简单归为“汽车行业效率不足”，我们不禁好奇：新能源汽车革命创造出的效率红利究竟流向了何处？

利润的转移

要理解这一问题，需改变观察汽车产业的方式。

在燃油车时代，我们常将“汽车产业利润”与“整车企业利润”关联。一个重要原因是发动机和变速箱这两个汽车最核心、价值最高的部分，通常掌握在大型整车企业手中，或至少处于整车厂高度控制的体系内。

大众、丰田、通用、福特乃至中国大型自主品牌，长期将发动机、变速箱和整车平台视为核心竞争能力。汽车产业中最重要的技术租金因此留在整车企业组织内部。

但电动车改变了这一结构，一辆纯电动车最重要的动力系统不再是发动机和变速箱，而是动力电池、电机、电控及围绕它们形成的新供应体系。其中，价值最大、技术壁垒最高的动力电池，并非由大量整车企业自行生产，而是向独立电池企业采购。

一个重要变化因此发生：原本留在整车厂组织内部的部分动力系统价值，被外部化为独立产业。

宁德时代是典型案例。2025年，宁德时代营业收入约4237亿元，其中动力电池系统收入约3165亿元。在我们选取的代表性上市公司样本中，2025年，宁德时代、国轩高科和亿纬锂能3家动力电池企业可归属于动力电池业务的利润约522亿元。同期的上汽、比亚迪、长安和长城4家代表性整车企业的合计归母净利润约567亿元，两者已非常接近。

当然，这不能理解为“3家电池企业已赚走汽车行业一半利润”。样本有限，且比亚迪本身拥有庞大电池业务，部分电池利润仍留在整车企业内部。但这至少揭示了一种结构变化：汽车产业的利润中心正在纵向迁移。

为观察利润流向，我们选取整车、动力电池、锂资源和核心零部件4个产业环节的14家代表性上市公司，重建2015—2025年的利润池。2015年，3家动力电池企业的利润仅占这一样本利润池的约2.7%。到2025年，剔除储能、消费类电池等非汽车业务后，动力电池业务在修正后利润池中的占比已超40%。当然，这一比例描述的是代表性上市公司样本内部的利润结构变化，并不等同于动力电池占整个中国汽车行业利润的40%。

因此，当看到“汽车制造业利润率下降”时，不能简单理解为整个汽车产业创造价值的能力下降：产业仍创造大量价值，只是利润不再像燃油车时代那样主要沉淀在整车厂。

被重塑的企业边界

若仅将新能源汽车理解为“用电池代替油箱、用电机代替发动机”，可能低估了这场变革。真正需关注的问题在于：新的核心技术究竟位于谁的企业边界之内？

福特时代强调纵向一体化，福特甚至试图从铁矿、钢铁、玻璃、橡胶、运输一直控制到最终组装。这种高度一体化后来被证明并非最有效率的企业组织方式，但其直接结果是，汽车生产效率提高形成的大量剩余仍留在福特内部。

燃油车时代的大型整车企业虽远未像福特那样纵向一体化，但发动机、变速箱、整车架构等核心能力仍大量内嵌于汽车整车厂或其关联企业中。

新能源车时代出现了完全不同的分工。动力电池成为汽车最昂贵的核心零部件之一，这一环节形成了宁德时代、国轩高科、亿纬锂能这样的独立企业。

同时，智能座舱、辅助驾驶、热管理、新型底盘、电池结构件等，也分别孕育了德赛西威、拓普、科达利等新供应链企业。一个可供佐证的数据是，2020—2025年，赛力斯向华为体系支付采购费超1110亿元，占同期营收的约29.3%。

汽车技术进步产生的新增价值，并不会自动进入整车厂利润表。消费者花20万元购买一辆新能源汽车，在汽车尚未交付前，其中相当一部分价值已通过动力电池、智能座舱、芯片、热管理系统等采购支付给了供应商。

这意味着整个新能源汽车产业创造巨大生产率红利的同时，仍可能出现两种现象：新能源汽车产业越来越强，整车企业利润率却越来越低。二者并不矛盾，因为“产业创造多少价值”和“整车厂能留下多少价值”，本就是两个问题。

整车环节未跑赢社会平均

若仅观察企业利润，新能源汽车时代似乎比福特时代少了一个重要环节：福特通过规模生产降低汽车价格，也通过提高工资让劳动者分享了生产率红利。

但将中国汽车企业年报中的员工数据加入比较后，情况变得更复杂。

我们选取比亚迪、上汽、长安、长城、宁德时代、国轩高科、福耀玻璃、科达利和拓普集团等代表性企业，用现金流量表中的“支付给职工以及为职工支付的现金”衡量企业对员工的现金性支出。由于这一项目除工资外，还包括奖金、社会保险、公积金及部分福利支出，因此不能简单理解为狭义工资，而是更接近企业为员工支付的综合现金成本。

计算人均数据时，有一个易被忽略的技术问题。企业支付给职工的现金是整个会计年度持续发生的流量。而年报披露的员工人数，通常只是年末某一天的员工存量。若一家企业在一年中快速扩张，直接用年末员工人数去除全年的职工现金支出，可能使人均支出偏低。反之，若企业大量裁员，也可能产生相反偏差。因此，我们未直接采用年末员工人数作为分母，而是用上年末与本年末员工人数的平均值，近似代表年度平均用工规模。虽仍为简化估算，但能更好匹配“全年职工现金支出”这一流量指标。

结果显示：汽车产业员工的现金收入确实在上涨。2020—2025年，代表性整车企业的人均职工现金支出从约13.63万元增至16.10万元，累计增长约18.1%；动力电池企业则从约11.58万元增至19.88万元，累计增长约71.6%；新型零部件企业从约10.14万元增至14.80万元；传统零部件样本从约15.50万元增至20.40万元。

单独看这些数字，易得出“汽车产业劳动者也在分享生产率红利”的结论，但若不将其放到同期中国整体收入增长中比较，这一判断不完整。因为此期间，中国居民整体收入也在提高，制造业工资普遍上涨。

一个可供参照的数据是，2020年全国居民人均可支配收入为32189元，到2025年提高至43377元，累计增长约34.8%。全国居民人均工资性收入从17917元提高至24555元，累计增长约37%。

若用更接近企业雇员的制造业工资作为基准，差别同样明显。2020—2025年，城镇非私营单位制造业平均工资从82783元提高至113594元，累计增长约37.2%。城镇私营单位制造业平均工资从57910元提高至76055元，累计增长约31.3%。

比较后，我们发现，整车企业员工的收入虽上涨，但增速明显低于同期居民收入和制造业工资的普遍增长。

2020—2025年，整车样本人均职工现金支出增长约18.1%，仅为同期非私营制造业平均工资增幅37.2%的一半左右。若将2020年设为100，到2025年，整车员工收入指数约为118.1，非私营制造业工资指数已达137.2。两者之比约为0.86。即相对于2020年，整车企业员工的现金收入增长速度仅为同期非私营制造业平均工资增长速度的约86%。

至少这一组样本不能说整车企业员工获得了特别强的“福特式工资红利”：他们的收入更像是在整体社会工资水平上升背景下上涨，且涨幅相对偏慢。

值得注意的反而是动力电池企业。2020—2025年，动力电池样本人均职工现金支出增长约71.6%，明显超过全国居民人均可支配收入34.8%的增幅，也明显超过非私营制造业平均工资37.2%的增幅。同样以2020年为100，到2025年动力电池员工收入指数约为171.6，非私营制造业工资指数为137.2，两者之比约为1.25，动力电池员工收入增长速度约是同期非私营制造业平均工资增长速度的1.25倍。

这意味着，新能源汽车革命中的价值迁移，可能不仅发生在资本利润端，也发生在劳动收入端。

整车环节的利润率下降，员工收入虽上涨，却未跑赢整体制造业。动力电池环节不仅获得越来越大的产业利润份额，员工收入增长也明显快于整个制造业。

这更像是一个“价值中心迁移”的故事，而不仅是“利润迁移”的故事。

被重新分解的“福特时刻”

过去几年，新能源汽车产业最显著的现象是价格下降与配置升级同时发生。

一辆今天售价20万元的新能源汽车，与5年前售价20万元的汽车已非同一产品。更大的电池、更高的算力、更先进的辅助驾驶系统、更好的座椅、屏幕、音响、热管理和快充能力，不断进入同一价格区间。即使名义售价变化不大，质量调整后的汽车价格实际上也可能明显下降。

这意味着，一家汽车企业通过平台化、规模采购、技术改进节约的1万元成本不会变成企业利润。因为竞争对手可能立即降价5000元，另一家可能将这5000元变成更大的电池，第三家增加智驾硬件，第四家将更多支出投入研发和人才，还有一部分则被宁德时代这样的核心供应商通过其技术和市场地位获得。

新能源汽车时代，生产效率提高产生的红利为何未主要表现为整车企业的利润？

答案越来越清晰：一部分红利通过价格竞争和配置升级交给了消费者；一部分红利进入了动力电池、智能化零部件等新的核心供应商；一部分红利进入了新价值中心的劳动者收入；整车企业和整车员工相对于产业其他环节及社会整体，并未获得同比例的收益增长。

中国新能源汽车时代与福特时代真正的差别在于，福特时代的许多价值创造和剩余分配都集中在一个高度纵向一体化的大企业内部。今天的新能源汽车产业已形成一个高度专业化、模块化的产业网络。

生产率红利不再集中表现为福特汽车更便宜，福特利润更高，福特工人工资更高，还同时表现为汽车性价比越来越高，动力电池等新型核心供应商获得越来越大的利润份额，动力电池等新价值中心的员工收入增长明显跑赢制造业平均水平，整车企业利润率不断下降，整车企业员工收入虽上涨，却未明显跑赢整个社会的工资增长。

今天的中国汽车工业需面对更深层的问题：当现代产业从纵向一体化的大企业转变为高度分工的产业网络后，生产率红利究竟会在消费者、劳动者、整车企业和核心供应商之间如何重新分配？

从这个角度看，中国汽车工业正在经历的是“福特时刻”被重新分解的故事。

本文来自微信公众号“经济观察报”，作者：傅蔚冈，36氪经授权发布。